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Cap 6 01L’abbattimento del volo Iran Air 655  non fu il risultato di un errore derivante da uno specifico evento, atto di omissione, guasto di apparecchiatura o impreparazione di un membro dell’equipaggio del Vincennes. L'incidente rappresentò il culmine di una sinergia negativa in cui la combinazione di molti piccoli "errori" e le loro interazioni reciproche all'interno del sistema, generò un errore di larga scala, dalle conseguenze tragiche.

Per cui, per comprendere meglio il "perchè" di questo incidente, ripartiamo  da un altro punto di vista, questa volta non tecnico, i sentimenti...

Nello specifico, un sentimento:  l’acredine, che è - come da definizione del dizionario Treccani - una: “Manifestazione umana di sensazioni di risentimento nei confronti di qualcosa o qualcuno”.

Pechè in pratica – inconsapevolmente e incolpevolmente - il capitano Rezaian e i suoi passeggeri, nel transitare con il loro aereo sopra il Vincennes, divennero il magnete che attrasse a sé tutto il livore che si era accumulato nei confronti dell’Iran negli Stati Uniti.

A partire dalla “Crisi degli ostaggi di Tehran”, quando venne presa d’assalto l’ambasciata degli Stati Uniti e 52 membri dello staff furono tenuti in ostaggio, dal 4 novembre 1979 al 20 gennaio 1981 e la popolazione americana reagì con sdegno ad un oltraggio ai secolari principi del diritto internazionale che garantiscono l'immunità diplomatica e inviolabilità delle ambasciate ospitate all'interno di uno Stato. Sdegno che va oltre il fatto in se, ma coinvolge un intero popolo ed è perfettamente condensato nella frase del Presidente Reagan riferita agli ostaggi ed i loro carcerieri:

Cap 6 03BAcredine che riemerge nel ferimento di dieci membri dell'equipaggio della fregata USS Samuel B. Roberts causato dalla esplosione di una mina iraniana posizionata a 105 km ad est del Bahrain - e quindi in acque neutrali - il 14 aprile 1988, in disprezzo alle convenzioni  internazionali [NdA: Manuale di San Remo sul Diritto Internazionale Applicabile nei Conflitti Armati ” ... 86. E' vietato ai belligeranti il collocamento di mine in acque neutrali].

Cap 6 04BAcredine che i controllori di volo iraniani, di stanza all’aeroporto di Bandar Abbas, segnalavano nei confronti dei piloti degli aerei dei voli civili sul Golfo: continue ed aggressive intimazioni da parte degli equipaggi delle navi americane che non tenevano in conto il fatto di essere sorvolati da regolari aerei di linea in corridoi aerei ben definiti.

Tanto per citare un caso, solo un mese prima dell’incidente, l’ 8 giugno del 1988, ad un volo sulla tratta Londra-Dubai venne intimato l’ordine di cambiare rotta proprio mentre stava per atterrare. Il controllo del traffico aereo di Dubai però si impose e successivamente inviò una protesta ufficiale agli Stati Uniti con la richiesta che:

Cap 6 04Protesta a cui l'ambasciata americana ad Abu Dhabi dovette rispondere esprimendo delle scuse formali.

È in quest’ottica che diventa più facile capire perché un equipaggio della US Navy, nel momento in cui era in corso una battaglia con un gunboat iraniano, equivocò le informazioni fornite dagli schermi dei suoi radar, identificando come nemico un aereo che si stava avvicinando alla loro nave, immaginando che esso fosse in picchiata mentre stava invece cabrando.

Essi erano prevenuti nei confronti di un paese al quale la figura più alta della Nazione, il Presidente, attribuiva la responsabilità della guerra del Golfo Persico. Ma, soprattutto, erano a bordo di una nave che si era creata una dubbia reputazione all'interno della flotta americana nel Golfo: basti pensare che gli ufficiali sulle altre navi le avevano infatti affibbiato il soprannome di "Robocruiser" (incrociatore robot).

Ecco come David R. Carlson, comandante della fregata USS Sides, che era sotto il controllo tattico del Vincennes al momento dell'incidente descrive alla commissione d'inchiesta che lo interrogava, l’ambiente a bordo dell'incrociatore Classe Aegis:Cap 6 05Carlson, poi, fa derivare la situazione di tensione sulla nave, direttamente dal comportamento del suo comandante, il Capitano Rogers: un ufficiale che gli altri comandanti della marina militare statunitense consideravano essere “trigger happy” (dal grilletto facile). Carlson infatti afferma che l'abbattimento del volo Iran Air 655 fu il:
Cap 6 06Egli si riferiva all’incidente occorso il 2 giugno del 1988, quando Rogers aveva portato il Vincennes troppo vicino a una fregata iraniana che era nelle proprie acque territoriali - quindi nella piena legittimità di effettuare una verifica del carico di una una bulk carrier (nave portarinfuse).

[Nda: Lo Stretto di Hormuz nel suo punto di minor larghezza misura 54 km (29 miglia nautiche) e - per poterlo attraversare - le navi devono necessariamente passare in acque territoriali appartenenti ad Iran e Oman. Pertanto, durante la guerra con l'Iraq, le forze iraniane, secondo quanto sancito dal diritto internazionale, potevano perquisire tutte le navi mercantili che attraversavano lo stretto in cerca di armi destinate alla Nazione nemica].

E la riprova delle affermazioni di Carlson si può avere dal fatto che il 3 luglio 1988 – la data dell’incidente - il Capitano Rogers aveva in pratica disatteso gli ordini ricevuti dal Comando in Bahrein e di sua propria iniziativa si era diretto a “tutta forza” a nord-est per unirsi alla USS Montgomery nella “caccia”alle navi iraniane.

Come è già stato scritto, quando venne richiamato all’ordine da “Golf Sierra” -  il Capitano Richard McKenna, capo della Persian Gulf Surface Warfare -  la risposta di Rogers ad un suo pari grado, ma superiore nella catena di comando fu: «You want me to do WHAT?» (Cosa vuoi che io faccia [allora]?). Così, il suo atteggiamento “spaccone” si riverberò sui suoi sottoposti presenti nel CIC che - come da una registrazione video - si sentirono ridacchiare.

Per cui non deve sorprendere che - per quanto riguarda il volo IR655 - quando vi fu un tentativo da parte dell'Air Tracker del Sides di ottenere l'attenzione del TAO – l’ufficiale tattico - del Vincennes in merito al dubbio che l’aereo fosse effettivamente un F14 in assetto d’attacco, gli fu risposto: «Shut up, you’re making too much noise» (Stai zitto, stai facendo casino).

Ad avvalorare la convinzione che gli Stati Uniti avessero già dichiarato "colpevole" l' IR655, basta poi la prima conferenza stampa del Pentagono che fu rilasciata a Washington - ben 11 ore dopo l’abbattimento dell’aereo - dove l’Ammiraglio  William Crowe - presidente del Joint Chiefs of Staff - spiegò ai giornalisti la sua “verità” sul quel tragico incidente.

In primo luogo, come riportato dal Washington Post, Crowe affermò che: «The suspect aircraft was outside the prescribed commercial air corridor» (l’aereo sospetto stava volando al di fuori del corridoio aereo commerciale assegnatogli). Successivamente l'ICAO, l’organizzazione della aviazione civile internazionale, in base alla analisi dei dati del centro di controllo di Bandar Abbas e delle registrazioni dei dati dei radar del Vincennes, smentì categoricamente l’affermazione che l’Airbus fosse fuori rotta.

Cap 6 07Secondo, che l’IR655 non aveva risposto ai ripetuti avvertimenti sia sul MAD-Military Air Distress, sia sullo IAD-International Air Distress e che l’ IFF-Identification Friend or Foe in Mode 2 con cui veniva rilevato l’Airbus A300B2 lo identificava come un caccia nemico.

In merito al “Mode 2” esso veniva fantasiosamente spiegato con il fatto che in precedenza gli iraniani avevano cambiato il codice dovendo utilizzare lo stesso Airbus per trasportare truppe al fronte e avevano poi dimenticato di ripristinare il codice civile.

Come evidenziò il report di agosto, invece, il pilota dell'IR-655 aveva correttamente comunicato alla assistenza al volo di Bandar Abbas la sequenza numerica di quattro cifre del suo codice IFF  – in questo caso 6760 – che identificava il suo velivolo affinché i radar potessero identificarlo in Mode 3, e quindi come COMAIR (Commercial Air).

Tralasciando le comunicazioni sul canale MAD – che abbiamo visto l’aereo civile non poteva ricevere in quanto riservate agli aerei militari - se nel corsodelle tre trasmissioni sullo IAD il Vincennes avesse comunicato il codice 6760, il pilota avrebbe immediatamente compreso che l’operatore della nave che stava chiamando si riferiva al suo aereo. Ma al tempo la Marina degli Stati Uniti non imponeva ai suoi operatori radio l’uso di questo codice nelle comunicazioni con gli aerei civili. E poi, poiché l’Airbus era ormai identificato con un altro Track Number a cui corrispondeva il Mode 2- 1100, se anche questa informazione fosse stata trasmessa avrebbe ulteriormente fornito al pilota la rassicurazione che non era riferita al suo aeromobile.

Il terzo elemento che venne evidenziato dall’Ammiraglio Crowe fu quello che il Vincennes - al momento dell'abbattimento del volo Iran Air - si trovava in acque internazionali: una grande mappa a fianco del podio da cui egli stava parlando, mostrava  - ad uso e consumo di tutti i giornalisti e fotografi intervenuti alla conferenza stampa - la posizione dell’incrociatore ben al di fuori delle acque territoriali iraniane. Nel 1990 l’ICAO rese pubblico un proprio rapporto riservato sull’abbattimento dell’Airbus dove erano riportate le coordinate dell’incrociatore al momento del lancio dei due missili: Il Vincennes si trovava all’interno delle acque territoriali iraniane di almeno quattro chilometri...

Cap 6 08Nel 1992, quattro anni dopo l'evento, Crowe fece pubblica ammissione nel corso del programma ABC Nightline, di non aver fornito dati veritieri in proposito all'abbattimento del volo IR655 e per spiegare l’”opacità” delle risposte fornite al tempo, si appellò alla “Reason of State” (ragion di stato).

Cap 6 09Che i militari – di qualsiasi nazionalità essi siano - abbiano la tendenza a “lavare i panni sporchi in casa” è un fatto assodato; ma l’essersi scaricati di dosso qualsiasi responsabilità dell’incidente, è una posizione che arrivava da molto più in alto.

Il 14 luglio del 1988 il Vice Presidente George H.W. Bush – di fronte al Consiglio di Sicurezza dell’ONU addossò all’Iran la responsabilità della tragedia, affermando:

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Acredine che non si placò nemmeno quando la verità sull’incidente emerse in tutta la sua tragicità, ma venne utilizzata a fini elettorali dalla seconda carica più importante dell’amministrazione statunitense, con una dichiarazione nel solco della citazione patriottica: “My country, right or wrong…” (Giusto o sbagliato prima di tutto il mio Paese) durante un comizio per la corsa alla Presidenza:
Cap 6 11Per cui, quando il Vincennes rientrò alla base navale di San Diego, l’equipaggio venne accolto in modo trionfale e, due anni dopo, al capitano Rogers venne conferita la US Legion of merit.
Ma Rogers non fu il solo a ricevere un plauso. Al coordinatore della difesa aerea, il luogotenente Scott E. Lustig fu conferita la Medaglia di Encomio della Marina per: «comportamento eroico […] la capacità di mantenere la calma e la fiducia [portando] a termine in modo rapido e conciso la procedura di fuoco».

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Infine i cittadini della città di Vincennes, che nel suo parco cittadino ospitava già delle stele commemorative di tre imbarcazioni della US Navy che portavano – gloriosamente - lo stesso nome del Vincennes, raccolsero fondi per erigere un nuovo monumento: non ai morti civili iraniani, bensì alla nave che aveva sparato due missili antiaerei SM-2ER distruggendo le loro vite.

Cap 6 13Qualcun'altro utilizzò il termine "barbaro" . Fu Hossein Reizan - fratello del Comandante Mohsen dell'Airbus civile abbattuto, nella lettera che indirizzò personalmente al Capitano Rogers... C’è da dire per correttezza che Il Capitano Rogers, nel suo libro di memorie, riportò integralmente il testo di una lettera speditagli dal fratello del pilota dell’Airbus abbattuto:

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C’è da dire, per correttezza, che Il Capitano Rogers, nel suo libro di memorie, riportò integralmente il testo della lettera a cui fece seguire un amaro commento: «il dolore e il cordoglio che emergono da questa lettera mi colpirono in pieno. La tristezza e il rammarico che mi tormentavano da luglio, divennero ancora più forti».

Egli avrebbe voluto rispondere a Reizan, ma le relazioni esterne della Marina lo avvertirono che una sua lettera di riscontro «avrebbe potuto essere sfruttata dal governo iraniano a fini politici».

Cap 6 15CInfatti, nel memoriale presentato presso la Corte Internazionale di Giustizia dal governo iraniano si legge testualmente che l'abbattimento del volo IR655 da parte del Vincennes era stato un atto intenzionale e criminale.

Ora, al di là di farneticanti proclami politici, in esso è presente un passaggio dove si ipotizzava che l'equipaggio del Vincennes - addestrato ed attrezzato per gestire attacchi simultanei di decine di aerei nemici - "ambisse a mostrare i suoi armamenti [il sistema Aegis] e la propria capacità”.

Ecco quindi che, rimanendo nel solco della psicologia, il memoriale toccava un punto nevralgico della vicenda. Quel giorno, tra la maggioranza dei membri dell'equipaggio a bordo del Vincennes, si era creata una aspettativa errata di ciò che stava accadendo.

L’atteggiamento costantemente aggressivo dell’equipaggio e del Comandante del Vincennes che fecero dare alla nave il soprannome di “Robocruiser”… La fissazione verso un obiettivo da raggiungere… Lo stress della prima “vera” battaglia ingaggiata con i gunsboat della IRGC… Il ricordo – ancora fresco - della fregata USS Stark che un anno prima era stata gravemente danneggiata da un jet da combattimento della aviazione Irakena con una pesante “contabilità” di 37 marinai uccisi… Il tempo che scivolava via, inesorabile … L’obnubilamento delle coscienze di chi doveva prendere decisioni cruciali che portò ad una inconsapevole distorsione dei dati… La “confusione” sia elettronica sia verbale che regnava al CIC in quel momento…

Tutto questo giocò un ruolo importante nella distruzione dello IR-655 che divenne una macchia indelebile sulla divisa bianca della US Navy, danneggiando l’immagine degli Stati Uniti nel mondo.

Molti iraniani continuarono a credere, per molti anni, che l'abbattimento fosse stato un atto deliberato. Essi trovavano difficile credere che la Marina militare statunitense, avesse potuto commettere erroneamente un atto così spaventoso. Ed erano pronti a credere che l'America - "il Grande Satana", dopo tutto, era capace di tale malvagità.

Molti analisti dichiararono in seguito che il disastro aereo fu la causa del ritardo del rilascio degli ostaggi americani in Libano.

Più difficile ma non del tutto impossibile, è che esso potrebbe anche essere stato una fonte di “vendetta” nell'attentato di “Lockerby” del dicembre 1988 al Boeing 747-121 della Pan Am - dove morirono 259 persone a bordo dell'aereo e 11 persone a terra colpite dai rottami del velivolo. Attentato che  potrebbe non essere stato unicamente una vendetta ad opera di un terrorista che agiva per conto del governo libico: varie fonti infatti avanzarono l’ipotesi che il regime di Teheran avesse avuto un qualche ruolo nella vicenda.

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Attentato che  potrebbe non essere stato unicamente una vendetta ad opera di un terrorista che agiva per conto del governo libico: varie fonti infatti avanzarono l’ipotesi che il regime di Teheran avesse avuto un qualche ruolo nella vicenda.

Cap 6 27Per avere la parola "fine" alla vicenda dell'abbattimento dell'IR655, bisognerà aspettare ancora diversi anni.

Solo nel 1996 l’amministrazione Clinton espresse:

"deep regret over the loss of lives caused by the incident" (profondo rincrescimento per la perdita di vite umane causate dall'incidente) .

Venne quindi pagato un importo di 131 milioni di dollari al governo iraniano come risarcimento: solo 61,8 sarebbero andati alle famiglie dei morti.

In cambio, Teheran accettò di far cadere le accuse contro gli Stati Uniti presso la Corte Internazionale di Giustizia.

Ma, attenzione... Il termine "regret" ha come precisa definizione:

Cap 6 28Per cui, il pagamento del risarcimento si configurava come un "ex gratia" in quanto gli Stati Uniti continuavano a non assumersi esplicitamente la responsabilità o la colpa per l'incidente.

Bene, sono stati presentati i fatti in sequenza cronologica; sono stai evidenziati gli errori commessi; è stata fornita una descrizione degli avvenimenti che seguirono l’incidente e sono state fornite delle valutazioni psicologiche.

Ma è necessaria un’ultima, definitiva, analisi di ciò che avvenne quel 3 luglio del 1988, per avere una chiave di lettura di altri analoghi fallimenti avvenuti in passato e che si sarebbero riproposti in futuro, fino ai giorni nostri.

Nella guerra moderna uno degli obiettivi della tecnologia ad essa applicata è quello di minimizzare lo “human error” (errore umano). Ma quando all’errore umano si sommano carenze dei sistemi elettronici (in questo caso specifico la scadente progettazione dell’interfaccia utente del sistema Aegis), l’interazione tra l’uomo e la macchina salta e le conseguenze sono fatali.

Per cui, nella serie di errori che portarono a confondere l’Airbus iraniano per un caccia militare F-14 e quindi al suo abbattimento, troviamo – concatenati - i processi decisionali da parte del capitano Will Rogers III e degli altri ufficiali che derivarono da una errata interpretazione dei dati forniti dagli apparati, da parte degli uomini alla base della piramide: gli addetti del Combat Information Center, a sua volta generata in egual misura dalla carenza di formazione e dallo stress.

Gli uomini del CIC del Vincennes si trovavano, per la prima volta nella loro vita, in una situazione critica data dall’operare in un vero teatro di guerra dove - mentre sul ponte esterno si stava sparando - l’Aegis gli "vomitava" addosso una valanga di dati. Essi non avevano mai subito un approfondito “stress test” [NdA: la sollecitazione di un congegno, di un organo meccanico o di un sistema per verificarne l'efficienza che si può effettuare con una simulazione]  con l’inevitabile risultato di un incremento della possibilità dell’“errore umano”, quello stesso che all’origine della progettazione dell’Aegis si voleva ridurre, estendendo l'automazione.

Come si legge nell’Investigation Report stilato dalla Commissione di Inchiesta, sul Vincennes erano stati effettuati tutti i test di autovalutazione a bordo prescritti.
Cap 6 17E i rapporti delle valutazioni parlavano chiaro: il Vincennes risultava essere nell’ "highest state of training and readiness"(più alto stato di formazione e operatività) avendo ottenuto i massimi punteggi in merito a: AAW - anti-air warfare (guerra antiaerea); ASW- anti-submarine warfare (guerra antisommergibile); AMW- anti-mine warfare (guerra antimine); ASUW- anti-surface warfare (guerra anti mezzi di superficie); C3 -  command, control and communications (comando, controllo e comunicazioni) e EW - electronic warfare (guerra elettronica). Pertanto, le capacità e la competenza degli operatori avrebbero dovuto essere ai massimi livelli possibili.
Cap 6 18Invece, la realtà era diversa...

Le prove in mare sul sistema Aegis erano state inconsistenti e soprattutto viziate dal fatto che l'equipaggio sapeva in anticipo cosa aspettarsi e, quindi, i risultati erano poco realistici.

Ecco quindi che la mancanza di una formazione adeguata fu una delle cause più importanti di tutto il disastro, producendo una lunga lista di azioni che gli operatori non furono in grado di compiere correttamente, perché si erano dimenticati di eseguire le relative procedure o le avevano eseguite in modo errato.

La commissione di inchiesta sul disastro appurò che molti degli ufficiali a bordo del Vincennes sapevano molto poco di “computerized warfare” (guerra computerizzata). Il Luogotenente Guillory - ASUW- anti-surface warfare (ufficiale tattico per la guerra di superficie) era – per sua stessa ammissione -  a disagio con i computer: i suoi colleghi ufficiali lo prendevano in giro perché, invece di adoperare un foglio elettronico, utilizzava lo schermo dei computer a lui affidati come una superficie su cui attaccare dei “post-it”.

Il Luogotenente Zocher, responsabile della air warfare (guerra aerea) non aveva mai pienamente imparato le routine di console e, quando venne dato il via libera al fuoco sul velivolo in arrivo, premette i tasti sbagliati per ventitrè volte, fino a quando un sottufficiale veterano non lo spinse di lato ed effettuò la sequenza operativa corretta.

Come è stato detto, tra i membri dell'equipaggio a bordo dello USS Vincennes, si era creata una aspettativa errata di ciò che stava accadendo. Rogers, il Commander (CO) e suoi ufficiali diretti: tactical action officer (TAO), officer of the deck (OOD), surface/subsurface warfare coordinator (SSWC) e tactical information coordinator (TIC), avrebbero dovuto essere i soli a comunicare direttamente fra di loro con microfoni e cuffie utilizzando due canale interni dedicati. Quel giorno però si aggiunsero altri sottufficiali: force warfare coordinator (FWC), identification supervisor (IDS), electronic warfare supervisor (EWS), radar system controller (RSC), situation report officer (SITREP officer) e electronic warfare console operator (EWCO).

Questa sovrabbondanza generò una grande confusione verbale che si sommò a quella elettronica e contribuì a far precipitare gli eventi: infatti i loro sottoposti - addetti abituati ad ascoltare con l’orecchio destro un circuito e con il sinistro un altro - famelici di notizie, "attingevano" a quei canali riservati come dei “lurker” [Nda: letteralmente “occultati”. In gergo chi partecipa ad una chat, forum o scambio di messaggi, non rendendo palese la propria presenza].

Per cui, dopo che uno degli ufficiali – la commissione di inchiesta non riuscì a sapere chi fosse - avanzò l’ipotesi che l'aereo in arrivo potesse essere un possibile “Astro" - il nome in codice per designare un F-14 - praticamente tutti gli uomini nel CIC udirono quella comunicazione e così quel termine si impresse a lettere di fuoco nella loro mente.

Così il Capitano Rogers e gli altri ufficiali prestarono più attenzione alle grida e agli avvisi inviati dagli uomini, rispetto a quanto realmente veniva mostrato sugli schermi dal sistema Aegis: il volo IR655 che stava effettuando una rotta ascendente, alla sua altitudine di crociera, a partire dal suo decollo da a Bandar Abbas.

La sequenza temporale dell’ingaggio dell’aereo - da quando venne rilevato l'Airbus fino al momento del suo abbattimento ad opera di due missili ad una altitudine di 13.500 piedi e a 3,35 miglia nautiche dalla nave - durò sette minuti e otto secondi. Ora, sette minuti e una manciata di secondi sono un lasso di tempo molto breve per prendere decisioni così critiche, soprattutto mentre il Vincennes era attivamente coinvolto nello scontro di superficie con le barche dell’IRGC, e il Montgomery era ancora sotto il suo controllo tattico.

Il CIC del Vincennes non disponeva di alcun sistema che mostrasse la reale situazione dell’area esterna circostante la nave, cosa che sarebbe stata di estrema utilità nel prendere decisioni fondamentali. In tal senso gli F-14 Tomcat statunitensi della portaerei USS Forrestal - in volo a circa 80 miglia dal Vincennes avrebbero potuto coprire quella distanza proprio in quei 7 minuti, consentendo una identificazione visiva del velivolo sconosciuto.

Ma una richiesta di supporto da parte di “Robocop” non era neanche da prendere in considerazione da parte del Comandante Rogers. E così i cinque radaristi – che si presumeva esperti nel proprio lavoro – dislocati in cinque console separate nel centro di informazioni di combattimento del Vincennes, credettero in modo indipendente che Il volo IR-655 sui loro schermi stesse picchiando, in una classica azione di attacco.

L'ammiraglio Fogarty, incapace  di darsi una spiegazione in merito alla discrepanza tra dati forniti dal sistema e dati percepiti dall’equipaggio, a nome della commissione di inchiesta richiese ad una equipe di medici esperti - che includeva anche uno psichiatra - di condurre una valutazione dell’equipaggio: il team arrivò alla conclusione che nei comportamenti dei membri dell’equipaggio e del Capitano Rogers avesse influito una particolare condizione psicologica chiamata “scenario fulfillment" (realizzazione dello scenario) che si verifica quando un intero gruppo di persone lavora sotto una eccessiva pressione psicologica.

In una situazione come questa, uomini addestrati a reagire ad un determinato scenario, anche se evidenti informazioni sensoriali dovrebbero portare alla giusta comprensione degli eventi, operano un “…tentativo inconscio di rendere le prove disponibili in forma di uno scenario preconcetto”. E sul Vincennes, lo scenario che si era impresso nella mente del suo equipaggio era quello di un attacco da parte di un aereo nemico.

Nel “Rapporto Fogarty” furono riportate le loro conclusioni: "stress, task fixation, and unconscious distortion of data may have played a major role in this incident" (…lo stress, la fissazione sul compito assegnato e la distorsione inconsapevole dei dati, possono aver giocato un ruolo importante in questo incidente).
Cap 6 19L’esempio più chiaro di questo concetto sta nel fatto che, quando il sottufficiale Andrew Anderson aveva consultato l’elenco dei voli civili e non era riuscito a trovare l’IR655, avendo udito che gli ufficiali superiori ipotizzavano che il velivolo fosse un aereo militare iraniano, senza porsi il problema di verificare tale informazione, la considerò totalmente attendibile, agendo di conseguenza.
Cap 6 20Ma non fu unicamente lo stress, la tensione e la confusione che regnava nel CIC in quel momento, che obnubilò le coscienze di chi doveva prendere decisioni cruciali. Ciò che contribuì fortemente a generare l'incidente fu il difettoso interfacciamento tra sistema d'arma e gli operatori a causa delle complessità procedurale, la presentazione problematica delle informazioni, così come altri aspetti ostici per l’utente, intrinseci alla progettazione del sistema Aegis. In parole povere, che il sistema d'arma Aegis era poco adatto ad un utilizzo da parte degli esseri umani durante l'azione militare in rapida evoluzione.

Nell’articolo “No Time for Decision Making” pubblicato nel 1990 su “Proceedings Magazine” dello U.S. Naval Institute – una organizzazione non governativa che ha come “mission” quella di “…Fornire un forum indipendente per coloro che hanno il coraggio di leggere, pensare, parlare, e scrivere per far progredire la comprensione professionale, letteraria e scientifica di una potenza marittima [la U.S. Navy] e altre questioni critiche per la sicurezza globale”, William P. Gruner evidenzia che nel processo elettronico di presentazione di sottosistemi dati, le informazioni pervenivano con una velocità estrema, mentre la capacità di comprensione degli operatori era rimasta più o meno invariata. Di conseguenza gli utenti vennero sopraffatti da un sovraccarico di dati che cambiavano con una rapidità non completamente percepibile.
Cap 6 21Durante l’audizione presso la commissione di inchiesta però, l’Ammiraglio William Crowe ed il Segretario di Stato Frank Carlucci si limitarono a identificare la carenza nella progettazione del sistema Aegis nel fatto che esso imponeva al Comandante di separare informazioni cruciali da altri dati.

Cap 6 22

La Cibernetica è una scienza interdisciplinare incentrata sullo studio delle informazioni, la comunicazione ed il controllo. Il termine – coniato nel 1940 dal matematico del MIT- Massachusset Insitute of Technology, Norbert Wiener – è una applicazione metaforica della parola greca kubernetes (timoniere) e caratterizza i processi di scambio di informazioni attraverso le quali macchine e organismi – siano essi uomini, animali, piante o batteri - interagiscono in comportamenti di autoregolazione che mantengono uno stato stazionario di equilibrio dinamico.

ICap 6 23l concetto principale che emerge dagli studi di Wiener è quello che la capacità di un sistema di impegnarsi in comportamenti di auto-regolazione, dipende da processi di scambio di informazioni che coinvolgono un negative feedback (retroazione negativa). Nel nostro caso il sistema Man/Machine (Uomo/Macchina), quale meccanismo di controllo per contrastare i cambiamenti dell'ambiente esterno e mantenere così il sistema equilibrato e stabile.

Un semplice esempio dà esattamente l’idea di questo concetto: Quando una persona prende una matita dalla scrivania, si potrebbe pensare che la sua mano, guidata dal suo occhio, comandato dal suo cervello, si muove direttamente verso di essa per raccoglierla.

In base alla cibernetica – invece -  questa azione avviene attraverso un processo di eliminazione dell’errore in cui le deviazioni tra mano e matita sono ridotte durante ogni fase del processo in modo tale che, alla fine, non vi sia più alcun errore.

Senza entrare nel dettaglio – non è questo lo scopo di questo libro – la Cibernetica apre la strada alla teoria della comunicazione e di apprendimento e, come scrive Gareth Morgan nel suo libro “Images of Organization” esistono  quattro condizioni chiave che, se sono soddisfatte, generano un processo continuo di scambio di informazioni tra un sistema e il suo ambiente, permettendo al sistema di monitorare le modifiche e avviare risposte adeguate. In questo modo, il sistema può funzionare in modo autoregolante

Cap 6 24 bis

L’incidente del Vincennes può essere rappresentato in base ad uno schema basato su un modello cibernetico di reciproca causalità – dove nelle connessioni le linee continue comportano amplificazione di feedback positivi mentre linee tratteggiate di rapporti di retroazione, sono associati a cambiamenti nella direzione opposta. Le lettere rappresentano eventi/fattori verificatesi all’esterno del CIC, mentre i numeri sono eventi/fattori che hanno avuto luogo al suo interno.
Cap 6 25Dal diagramma emerge che la ragione alla base del disastro del Vincennes: l'incapacità di identificare e distinguere due aerei, derivò primariamente da una funzionale mancanza di feedback negativo che avrebbe consentito al sistema di autoregolarsi e mantenersi stabilizzato.

Ecco due esempi dove la preponderanza di elementi che suggerivano il contatto con un F -14 in un profilo di attacco, amplificò il processo piuttosto che fornire un contrappeso:

Un ufficiale del CIC comunicò "possible COMAIR” al comandante e a Golf Whisky, ma la sua osservazione - fonte di feedback negativo - non era abbastanza forte per contrastare lo slancio acquisito dal sistema nel suo insieme.

Il Sides aveva correttamente identificato il volo IR-655 come "COMAIR" (aereo di linea commerciale) ma non riuscì a “superare” il Vincennes nella identificazione, perché gli uomini del suo CIC sapevano che la loro fregata non era dotata del radar super-avanzato a bordo dell’incrociatore.

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Il comandante e l'equipaggio del Vincennes avevano riposto troppa fiducia nella tecnologia Aegis e quella “perfetta” macchina bellica, aveva realizzato uno scopo “diverso” da quello voluto dal suo progettista: per cui, se può essere accettabile che nel binomio uomo/macchina la componente umana speculasse sul fatto che il contatto fosse un F-14, quando tale informazione venne visualizzata sullo schermo di un computer, essa divenne in qualche modo una realtà dotata di una sua vita propria.

Con l’Aegis fu commesso un errore di superbia da parte dei suoi progettisti e della US Navy: quello di avere un infallibile sistema di combattimento integrato “From detection to kill” che diede un senso di sicurezza assoluta a tutti gli uomini del Vincennes. La superbia di non aver compreso che l’ Aegis era solo un sistema d'arma uomo/macchina e - come tale- chi lo utilizzava avrebbe dovuto esercitare un certo scetticismo circa le informazioni che gli venivano presentate, utilizzando altri mezzi per verificarle, invece di fidarsi ciecamente di un "sistema" di cui essi stessi erano parte integrante.

Un naturale interfacciamento tra l'uomo e la macchina dovrebbe compensare le debolezze umane a seguito di un sovraccarico di informazioni, in particolare durante il combattimento in cui l'incertezza del compito, i vincoli di tempo e il caos, sono al loro estremo. In caso contrario, il sistema non potrà essere utilizzato in base al suo pieno potenziale e potrà diventare più un danno che un vantaggio.

Matt Jaffe, uno dei progettisti della interfaccia di visualizzazione dell’Aegis, riconobbe la complessità delle informazioni fornite dal sistema di visualizzazione di combattimento e – specificamente -  il modo confuso di leggere l’altitudine.

Eric J. Lerner di Aerospace America osservò che, sebbene tre grandi schermi mostrassero ogni contatto, per ottenere velocità, autonomia e altitudine, il personale doveva esplicitamente estrarre le informazioni visualizzate su un altro piccolo schermo da 12 pollici, per poi confrontare i dati presi in tempi diversi ed effettuare un calcolo mentale o al massimo con una calcolatrice tascabile: il tutto durante lo stress di un combattimento in corso

Di fronte a questo totale fallimento, ci sono solo due strade percorribili. La prima è che – in fase di progettazione – le considerazioni dei fattori umani, debbano accoppiarsi con le funzionalità delle armi contemporanee. L’altra - all’opposto - è che se il sistema man/machine si mostra fallibile per via di uno specifico punto di debolezza: la componente umana, è auspicabile ridurre drasticamente quest'ultima, arrivando al limite estremo di non avere più lo’“human in the loop”, al fine di rendere la componente macchina sempre più affidabile, in quanto pienamente autonoma.

In pratica la tesi che un autonomo robot bellico sia in grado di comportarsi meglio degli esseri umani.

Ma, è veramente così…?

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