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Cap 3 13Dopo aver presentato i protagonisti del dramma ed il contesto storico, ecco il racconto di come una nave da guerra del valore di miliardi di dollari, progettata per monitorare e classificare più aeromobili in un ambiente di combattimento, abbia abbattuto un aereo di linea commerciale. La sequenza degli avvenimenti sarà presentata in forma cronologica:

da quelli antecedenti – il coinvolgimento del Vincennes in una battaglia con dei gunboat iraniani – fino a quei fatidici sette minuti e otto secondi che vanno dal rilevamento radar dell’Airbus al suo abbattimento ad opera di due missili superficie-aria SM-2 partiti dal ponte scoperto del Vincennes. Tutti gli orari sono indicati in base allo “Zulu Time Zone” la notazione militare del tempo basata sul formato 24 ore.

Per aiutare il lettore a comprendere le sigle e gli acronimi presenti nella narrazione, essi vengono riportati nella tabella sottostante con a fianco la definizione estesa in inglese – come viene presentata nel “Navy supplement to the DOD dictionary of military and associated terms” - e la relativa traduzione letterale in italiano (anche se nell’ambito della difesa, si tende a mantenere la terminologia originale).

Cap 3 14

Infine, quando vengono citati dei nomi di apparati o altri termini di ardua comprensione per i non esperti, come ad esempio “squawk code” (letteralmente codice di ciangottio) sono state inserite delle brevi note esplicative.

2 luglio 1988
Nello Stretto di Hormuz sono presenti tre unità della US Navy: l’incrociatore Classe Aegis, Vincennes; la fregata Classe Knox, Elmer Montomery e la fregata classe Oliver Hazard Perry, Sides.

Cap 3 01

Il Capitano Rogers del Vincennes era stato allertato dal CJTFME - Combined Joint Task Force Middle East in merito ad un innalzamento del livello di minaccia per le forze statunitensi nella zona, data da un comportamento aggressivo dei caccia F-14 iraniani dispiegati a Bandar Abbas.

Inoltre c’era stata una informativa da parte del MEF - Marine Expeditionary Force , la forza anfibia del corpo dei marine, in merito a possibili attacchi kamikaze iraniani. In aggiunta a questi avvertimenti era stato registrato un continuo cambiamento di tutte le modalità IFF – Identification Friend or Foe (identificazione amico o nemico) da parte degli aerei iraniani che arrivavano anche a seguire rotte commerciali all'interno del Golfo Persico.

3 Luglio 1988
Ore 03:30Z: A circa 50 miglia a nord-est del Vincennes, il Montgomery riferisce al quartier generale della flotta di aver individuato tredici navi da guerra della Guardia Rivoluzionaria: motoscafi veloci Boghammar armati con mitragliatrici e lanciarazzi, in prossimità di una nave da carico pakistana.
Cap 3 02Ore 04:11Z: Il Montgomery comunica di aver udito "da cinque a sette" esplosioni provenienti dal Tank pakistano.

Ore 04:12Z: Il Contrammiraglio Anthony Less, comandante della Joint Task Force in Medio Oriente, decide che il Vincennes supporti il Montgomery; così, rispettando l’ordine gerarchico, il capitano Richard McKenna, capo della guerra di superficie, trasmette a Rogers il seguente ordine:

Cap 3 03Ore 05:55Z: Dal ponte dell’incrociatore - nome in codice Trinity Sword (spada della trinità) - viene fatto decollare l’elicottero da perlustrazione: un SH-60B Seahawk nome in codice Ocean Lord 25 (signore dell’oceano 25) pilotato dal luogotenente Mark Collier.

Ore 06:15Z: L'elicottero arriva sopra i gunboat iraniani che hanno interrotto l’azione di attacco e si stanno ritirando a nord verso l'Iran. Ocean Lord 25 viene fatto oggetto di alcuni colpi di armi leggere da parte di uno di essi: Il Luogotenente Collier invia al Vincennes il seguente messaggio radio:
Cap 3 05Poiché la cannoniera iraniana aveva commesso un atto ostile, in base alle regole di ingaggio Rogers acquisisce il comando tattico del Montgomery e dà ordine alle due navi di far rotta verso le imbarcazioni nemiche alla massima velocità consentita.

Ore 06:41Z: il Vincennes viene allertato dal Comando in Bahrain di aver ormai superato il limite delle 12 miglia dalla costa ed essere entrato nelle acque territoriali iraniane.
Mentre la maggioranza dei gunboat comincia a effettuare manovre in modo erratico, due di essi si dirigono verso il Vincennes. Queste azioni vengono interpretate come manifestazioni ostili dal Capitano Rogers che richiede autorizzazione al comando ad aprire il fuoco ed ottiene la sua approvazione.

Ore 06:43Z: Il Vincennes ingaggia una battaglia di superficie con le due navi iraniane e- durante le manovre di attacco alle due navi iraniane arriva a posizionarsi ad 1 miglio ad ovest della linea centrale del corridoio aereo civile Amber 59 (ambra 59): Lo USS Sides, a circa 18 miglia a est, viene coinvolto nello scenario tattico in continua evoluzione.

Ore 06:47Z: Con un ritardo di 27 minuti rispetto all'orario di partenza previsto, l’aeromobile A300 della Iran Air, pilotato dal capitano Rezaian Mohsen, decolla dall’aeroporto congiunto militare/civile di Bandar Abbas. Il velivolo è identificato come volo IR-655 ed è autorizzato dal controllo di volo a procedere lungo il corridoio aereo assegnatogli che l'avrebbe portato a Dubai, dopo 28 minuti. L'aereo trasmette regolarmente sul transponder e le comunicazioni radio con i controllori di volo avvengono in lingua inglese, senza interferenze.

Ore 06:47Z: Mentre il Vincennes è impegnato con i gunboat iraniani, Lo Spy Radar (radar tridimensionale in banda E/F) del sistema Aegis acquisisce la traccia dell’IR-655: l ’aereo è in avvicinamento, a una distanza di 47 miglia nautiche e viene automaticamente catalogato come “UNIDENTIFIED, ASSUMED ENEMY” (non identificato, ipotizzato come nemico). L’ IDS- identification supervisor (supervisore di identificazione) vede un IFF in Mode 3 (Squawk 6675) come appartenente all’aereo che è appena decollato, mentre il sistema Aegis rileva invece un IFF Mode 2 (Squawk 6760). L’SPS-49 air detect tracker (radar di sorveglianza) identifica lo squawk proveniente dal 655 sia come come COMAIR-Commercial Air travel in Mode 2, sia come MILAIR-Military Air travel in Mode 3.

[NdA: lo squawk code è un codice numerico a quattro cifre che viene selezionato sull'apparato transponder di un aeromobile per identificarlo e facilitare la gestione del volo da parte di un controllore del traffico aereo. Il termine, che si può tradurre con “ciangottio”, deriva dal fatto che durante la II Guerra Mondiale venne sviluppato un sistema di identificazione degli aerei come amici/nemici, denominato “Parrot” (pappagallo). Nel gergo militare lo squawk code è noto anche come IFF-Identification Friend or Foe (identificazione amico o nemico).Nononostante la definizione, un IFF può solo identificare con certezza gli obiettivi amichevoli, quelli non ostili. Se l’IFF non riceve alcuna risposta o una risposta non valida, l'oggetto non può essere identificato come amichevole, ma altrettanto, non può essere positivamente identificato come nemico].

Parte da questo istante la sequenza temporale di sette minuti e otto secondi che porterà all’abbattimento dello IR-655 da parte di due missili del Vincennes. Durante questo brevissimo lasso di tempo, il Vincennes continuerà ad essere attivamente coinvolto nello scontro di superficie con le barche IRGC ed il Montgomery risulterà ancora sotto il suo controllo tattico.

Ore 06:48Z: Il volo IR-655 viene identificato sul radar del Sides con il Track Number (numero di traccia) TN 4131, mentre Vincennes gli assegna il TN 4474. Il Montgomery, invece, non ha acquisito alcun contatto radar per l’aeromobile. Il radar indica che il volo 655 è su un costante rilevamento di 025 gradi ad una altitudine di 2.500 piedi ed il TIC - tactical information coordinator (coordinatore informazioni tattiche) rileva che il computer del sistema Aegis – in presenza di un doppio numero di traccia assegnato delle due navi - ha mantenuto unicamente il TN 4131.

Nel frattempo il coordinatore delle informazioni tattiche del Vincennes vede sul proprio schermo un velivolo di sorveglianza P-3 Orion iraniano in avvicinamento - identificato con TN 4472 - sia come Mode I, sia come Mode II. Immediatamente all’aeroplano viene inviato su entrambe i canali: MAD - Military Air Distress e IAD - International Air Distress (soccorso aereo militare e civile) una intimazione ad allontanarsi. Il pilota del P-3 Orion risponde che l’aereo è in missione di pattugliamento, non ha intenzioni ostili e che si sarebbe allontanato dal Vincennes.

A 18 miglia nautiche a nord est del Vincennes, sulla fregata Sides il TAO - tactical action officer (ufficiale di azione tattica) impartisce l’ordine al suo WCO - weapons control officer (ufficiale di controllo delle armi) di “illuminare” il contatto – il TN 4131- con il radar di controllo del fuoco della fregata: una pratica standard per inviare ad un aereo un preciso avviso di cambiare rotta. L’IR-655 però non risponde: parte così il processo decisionale di ingaggio dell’aereo…

L’'UPX-29 - il sistema di rilevamento “amico/nemico” registra uno squawk 1100 IFF in Modo I: la modalità utilizzata regolarmente dagli aerei militari iraniani. Il problema però era – come venne appurato successivamente - che l’apparato non aveva effettivamente “interrogato” l’Airbus, ma bensì un aereo militare Iraniano sulla pista dell’aereoporto di Bandar Abbas. Di conseguenza l'Identification Supervisor – il supervisore di identificazione - riporta la presenza di un possibile F-14 a tutte le stazioni della rete di comunicazione interna. L’ Own Ship Display Assistant, dopo aver ascoltato questa l'identificazione, marca il contatto - identificato con dalla sigla TN 4131 - sullo schermo di visualizzazione dei Track Number, come un F-14. Pertanto l’IR-655, un aereomobile civile, compare sugli schermi del CO - commanding officer (ufficiale comandante); del TAO tactical action officer (ufficiale tattico) e dello AAW TAO- Anti-Air warfare Tactical Action Officer (Ufficiale tattico per la guerra antiaerea) etichettato come un aereo nemico.

Ore 06:49Z: l’AAWC - anti-air warfare coordinator (coordinatore guerra anti-aerea) ordina che il TN 4131 sia contattato attraverso il MAD inviando il seguente messaggio:

Cap 3 07Il volo IR-655 non risponde e continua l’avvicinamento, arrivando a 31 miglia marine, con una velocità di 350 nodi. Ma, mentre sta salendo ad una altitudine di 7.000 piedi, agli operatori del Vincennes appare in discesa. Il Vincennes continua ad inviare messaggi di allerta al TN 4131 sia sul canale IAD civile, sia sul MAD militare:
Cap 3 08Ore 06:50Z: Il volo IR-655 continua a non rispondere e il comandante del Vincennes chiede un rapporto sullo stato del TN 4474, ignaro che il numero di traccia è stato cambiato autonomamente dall' Aegis in TN 4131 (il  sistema aveva riassegnato automaticamente il track number TN 4474 ad un A-6 Intruder che a 110 miglia di distanza, sul Golfo di Oman, stava discendendo ed accelerando). Un operatore di console riferisce che questo contatto ha una configurazione d’attacco.

Ore 06:51Z: Il capitano Rogers, comandante del Vincennes (nome in codice Golf Whiskey) procede quindi ad informare immediatamente il Joint Task Force Middle East (nome in codice Golf Bravo) che un F-14 è in avvicinamento all’incrociatore alla distanza di 32 miglia marine. Inoltre dichiara le sue intenzioni di abbattere il TN 4131 qualora esso superi la distanza limite di 20 miglia marine, chiedendo a Golf Bravo di appoggiare tale decisione . Golf Bravo il Capo della forza congiunta per il medio oriente approva, con la clausola di continuare ad inviare all’aereo vari tentavi di avvertimento, prima di aprire il fuoco. Immediatamente il seguente avvertimento viene inviato sul canale MAD:
Cap 3 09Pochi secondi dopo un nuovo messaggio, da cui emerge ancor di più il senso di urgenza di una risposta, viene inviato sullo IAD il canale di soccorso aereo civile
Cap 3 10Ore 06:52Z:  Il contatto è ormai arrivato alla distanza critica di 20 miglia: il punto di non ritorno delle decisioni. Il comandante del Vincennes continua a mantenere inquadrato l’obiettivo mentre viene effettuata la ricerca di qualsiasi tipo di emissione elettronica che possa aiutare ad identificare il contatto "sconosciuto-considerato ostile”.
L’ADT 49-air detect tracker (radar di sorveglianza) rileva una modalità IFF II sull’indicatore remoto di controllo, ma essa non compare sul lettore di caratteri, esso segnala anche che l’aereo sta scendendo di quota: il coordinatore delle informazioni tattiche di identificazione, comunica questa informazione in voce, attraverso la rete. Si susseguono i messaggi di avvertimento.

Ore 06:53Z:  il TN 4131 è a 16 miglia nautiche e - contrariamente al Vincennes il cui CIC rileva il contatto a 7.800 piedi in picchiata ad una velocità di 445 nodi - sul Sides l'ufficiale di azione tattica vede che l’IR-655 sta continuando a salire ad una altitudine di 11.000 piedi alla velocità di 371 nodi. Inoltre l’IFF dell’addetto al controllo delle armi, fornisce l’indicazione “6700” Mode III, che indica un aereo commerciale. Il comandante del Sides valuta il contatto come una non minaccia per la sua fregata e sposta la sua attenzione sul P-3 ad ovest, ma commette un errore: non comunica la sua valutazione al Vincennes, ritenendo che sull’incrociatore stessero vedendo le stesse cose che stava vedendo lui: Il TN 4131 in cabrata che stava rapidamente raggiungendo una quota che non presupponeva la possibilità di un attacco da parte di un caccia.

Ore 06:53:30Z: Viene inviato un ultimo avvertimento all'aeromobile – a quel momento i messaggi inviati erano stati dieci: per sette volte sul canale MAD e per tre volte su quello IAD - e per dieci volte non vi è stata risposta. Il limite delle 20 miglia è ormai stato superato, il comandante Rogers, decide di attaccare il TN 4131 ma attende ancora un’ultima conferma.

Ore 06:54Z: Il TN 4131 è ad una distanza di 12 miglia nautiche la sua velocità è di 380 nodi. L’aereo sta ancora salendo ad una altitudine di 12.000 piedi ma l’IDS continua a rilevarlo in discesa.

06:54:22Z: Il comandante Rogers gira la chiave di armamento e vengono lanciati – in sequenza - due missili SM-2: l’AAWC, il coordinatore di guerra anti-aerea rileva una quota di 6.000-7.000 piedi all’ingaggio mentre l’AIC-3, il coordinatore di intercettazione identifica il TN 4131 ad un'altitudine di 7.000-8.000 piedi. L’ultimo messaggio IAD non fa a tempo ad essere inviato.

Ore 06:54:43Z: Ventun secondi dopo entrambi i missili SM-2 colpiscono l’Airbus IR-655 alla coda e ad un'ala facendolo esplodere e precipitare in mare.
Cap 3 11Ore 06:55:Z: a 6,5 miglia ad est di Hengham Island, galleggiano sulla superficie del mare detriti del velivolo ed un numero significativo di corpi dei passeggeri e dei membri dell’equipaggio. La sua posizione è esattamente a 26-37.75'N/56-01'E a 3,7 miglia a ovest della linea centrale del corridoio aereo Amber 59. Il Comandante Rogers vedendo che le cannoniere iraniane continuano ad allontanarsi, dà l’ordine di rientrare in acque internazionali.

Ore 07:50Z: Diversi elicotteri un hovercraft e una ventina di piccole imbarcazioni iraniane arrivano nella zona dove è affondato il relitto. Al Montgomery e al Vincennes viene ordinato dal Comando in Baherein di fornire assistenza sul luogo dell'incidente. Ma essi non ricevono alcuna richiesta di partecipazione alle ricerche di eventuali superstiti da parte Iraniana. La “Scatola nera” a bordo dell’Airbus non verrà mai recuperata a causa delle forti correnti presenti in quel tratto di mare.

A Washington, undici ore più tardi, l’Ammiraglio William Crowe, presidente del Joint Chiefs of Staff, in una conferenza stampa spiega ai giornalisti la “verità” sul quel tragico incidente: che l'aereo di linea iraniano stava volando al di fuori del corridoio aereo commerciale e non aveva risposto ai ripetuti avvertimenti; che l’aereo era in picchiata a forte velocità in direzione del Vincennes e, soprattutto, che il Capitano Rogers stava unicamente proteggendo la sua nave. Alle sue spalle, una grande mappa mostra la posizione del Vincennes al momento dell'abbattimento: ben all’interno delle acque internazionali.

Cap 3 12

Questa sarà solo una delle tante, troppe, bugie che verranno dette per coprire errori, omissioni e responsabilità...

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