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Cap 4 01Ciò che è riportato nel capitolo precedente, sono le registrazioni ufficiali dei messaggi, che danno solo un quadro generale dell'incidente, senza fornire spiegazioni.
Ora invece, partiamo da una plateale bugia: la posizione del Vincennes, per incominciare a comprendere qualcosa di più di questa vicenda.

Il rapporto iniziale, inviato dal Vincennes, indicava che un caccia iraniano F-14 era stato abbattuto. E questa versione degli eventi diventò “la” versione degli Stati Uniti: infatti nella prima conferenza stampa del Pentagono, fu dichiarato che in base alle informazioni provenienti dalla flotta, l’incrociatore Vincennes, equipaggiato con il sistema di gestione di battaglia elettronico Aegis, aveva abbattuto un F14 iraniano che stava attaccando la nave.

Però, alle prime avvisaglie che quello che era stato abbattuto non era un caccia della IRIAF – la Forza Aerea della Repubblica Islamica dell'Iran - ma un aereo civile iraniano, da vari ambienti politici e militari saltarono fuori tutta una serie di teorie campate per aria tra cui quella che un F-14 si “nascondeva” dietro l’IR 655; che l'aereo era in una missione “kamikaze” oppure – più subdola - che faceva parte di un attacco coordinato che coinvolgeva piccole imbarcazioni di superficie iraniane.

Cap 4 13Ma la realtà era un'altra e le "dietrologie" di oscuri funzionari del DoD Department of Defence, non attecchivano:
Le immagini strazianti dei corpi che galleggiavano sul mare trasmesse dalla televisione iraniana e riprese dalle emittenti di tutto il mondo [NdA: qui abbiamo mascherato con dei pixel un fotogramma] gridavano un’altra verità.

290 civili a bordo di un aereo di linea, di cui 66 erano bambini con una età inveriore a dieci anni, erano stati uccisi per un errore di identificazione da parte di una delle navi della marina militare statunitense, equipaggiata con il più moderno e costoso sistema di ricerca e tracciatura: sistema che avrebbe dovuto garantire la massima precisione di identificazione possibile.

Così, sull’onda dell’indignazione di una opinione pubblica inorridita per le immagini che aveva visto, il Pentagono e l’Amministrazione Reagan fecero una parziale marcia indietro. L'ammiraglio William J. Crowe Jr, presidente del Joint Chiefs of Staff (stato maggiore congiunto) degli Stati Uniti, dichiarò che l’aereo iraniano stava volando a circa 8.500 piedi (circa 2700 metri); che stava "closing at high speed" (avvicinandosi ad alta velocità) direttamente verso la nave alla velocità di circa 450 nodi (circa 830 chilometri all’ora) e che il Vincennes: "fired in self-defense" (sparò per legittima difesa).

Lo stesso “leitmotiv” dell’autodifesa fu ripreso al più alto grado possibile, quello del Presidente degli Stati Uniti d’America: Ronald Reagan il quale, con una dichiarazione in cui c’era scritto – nero su bianco - che l’incrociatore aveva: "firing to protect itself against possible attack" (sparato per proteggersi contro un possibile attacco).
Cap 4 02
George H.W. Bush – allora Vice-Presidente degli USA – pose il veto degli Stati Uniti in merito ad una condanna dell'azione di una nave da guerra americana, alla riunione urgente indetta il 14 luglio 1988 presso il Consiglio di Sicurezza dell’ONU, e in un suo intervenendo, dichiarò:
Cap 4 03Ma questa “foglia di fico” dell’autodifesa non bastava alla opinione pubblica ed alla stampa…

Accuse di un cover-up (insabbiamento) in merito allo sconfinamento in acque territoriali iraniane da parte del Vincennes, durante la testimonianza dell’Ammiraglio William Crowe davanti alla commissione per le Forze Armate della Camera dei rappresentanti, del 21 luglio 1988 cominciarono ad emergere e vennero riprese in un articolo della rivista Newsweek a firma John Barry e Roger Charles:

Cap 4 04

E così l'Amministrazione Reagan promise di pagare un risarcimento alle famiglie delle vittime, così come di condurre una indagine approfondita dell’incidente, da parte di una commissione d’inchiesta della US Navy.

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Il 19 agosto 1988, quasi sette settimane dopo l'evento, il Pentagono pubblicò un rapporto di 53 pagine, il “Formal Investigation into the Circumstances Surrounding the Downing of Iran Air Flight 655 on 3 July 1988” che riassumeva le indagini effettuate dal Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti, a firma dell’ammiraglio William Fogarty del Comando Centrale statunitense.

Il Capitano Will Rogers III, comandante del Vincennes, era convinto - a detta del Pentagono - di essere attaccato da un caccia iraniano F14 Tomcat e fornì  alla commissione di inchiesta una seriedi motivazioni in merito al suo ordine di abbattere l’aereo:
Cap 4 06Il rapporto non lo affermava direttamente, ma esso rilevava che quasi tutti i dettagli che gli ufficiali avevano raccontato per addossare la colpa al pilota della Iran Air, erano falsi.

Per prima cosa venne appurato – in base alle registrazioni dei dati sul computer della nave - che lo SPY-1, il radar principale dell’Aegis, aveva calcolato che nel momento in cui venne dato l’ordine di lanciare il missile, l’aereo era in fase ascendente a circa 12.000 piedi di quota a circa 380 nodi di velocità e che in nessun momento l'Airbus era mai sceso di quota.

Il rapporto ipotizzava che uno degli ufficiali "sovraeccitato” dalla battaglia, avesse confuso l’altitudine con il range.

L'ammiraglio George B. Crist, comandante in capo del Comando Centrale degli Stati Uniti - nella sua approvazione del rapporto – scrisse che la disinformazione su altitudine e distanza “…poteva essere stata fondamentale nella decisione di lanciare il missile”.

Nella conferenza stampa del 3 luglio era stato affermato che l’aereo stava volando al di fuori della prevista rotta commerciale e che il radar identificava l’Airbus A300B2 come un aereo militare in quanto il radiofaro dell’aereo trametteva su un canale militare in “modalità 2.

Tale anomalia era stata in precedenza spiegata con il fatto che gli iraniani avevano cambiato il codice dovendo utilizzare lo stesso aereo per trasportare truppe al fronte, e avevano poi dimenticato di ripristinare il codice civile. Il report di agosto spiegava invece che l’aereo iraniano volava all’interno della rotta commerciale stabilita dal suo piano di volo e che il suo segnale, veniva trasmesso su un canale civile in “mode 3″.

Il rapporto affermò che probabilmente l’operatore radar del Vincennes stava raccogliendo i segnali provenienti dal radiofaro un altro aereo – un C-130 da trasporto, un caccia F-4 o un F-14 - ancora a terra a Bandar Abbas, credendo che provenissero, invece, dall’Airbus.

Inizialmente era stato affermato che l'aereo iraniano non aveva dato risposta a ben 12 avvertimenti radio, trasmessi dal Vincennes e dalle altre navi americane nella zona.  Nel rapporto si legge anche che se anche il Vincennes tentò, senza successo, di contattare l'aereo in avvicinamento per sette volte sul MAD - Military Air Distresss (la frequenza di emergenza militare) e per tre volte sullo IAD- International Air Distresse (la frequenza di emergenza civile), non effettuò mai alcuna comunicazione sulle frequenze solitamente utilizzate dal controllo del traffico aereo.

La mancata risposta del pilota - Mohsen Rezaian –  venne spiegata dal rapporto con il fatto che egli aveva un pesante carico di lavoro, dovendo tenersi in comunicazione costante con tre centri di controllo traffico: Teheran, Bandar Abbas e Dubai. Per cui mentre parlava con loro, probabilmente non stava monitorando lo IAD. Nulla venne però scritto in merito al fatto che le comunicazioni sul canale MAD, Reizan non le avrebbe mai, in alcun modo, potuto ascoltarle, per un motivo molto semplice: il suo Airbus come qualsiasi altro aereomobile civile per il trasporto di passeggeri, non era attrezzato per ricevere comunicazioni su frequenze militari.

Però le considerazioni del Capitano Rogers vennero comunque tenute nella massima considerazione, visto che il rapporto - pur ammettendo che l'equipaggio del Vincennes aveva erroneamente identificato l'aereo di linea iraniano come un aereo militare perché ne scambiò la traiettoria con quella di solito utilizzata da un F-14 Tomcat, e questo nonostante il sistema Aegis avesse correttamente identificato la traiettoria come ascendente (e non discendente come durante un attacco) -  nelle sue conclusioni scagionava il Comandante Rogers gli altri ufficiali del Vincennes in quanto essi avevano agito correttamente.

Di contro, addossava la responsabilità dell’incidente al pilota dell’aereo di linea che non aveva risposto ai ripetuti avvertimenti inviatigli e al governo iraniano che consentiva che l'aeroporto di Bandar Abbas, da dove decollò l'Airbus, fungesse sia da base per i caccia F-14 della IRIAF sia da hub per il traffico aereo civile in quell’area.

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Infine il Rapporto confermava il rispetto delle ROE – Rules of Engagement (regole di ingaggio) da parte del Capitano Rogers, ma non parlava di uno sconfinamento del Vincennes nelle acque territoriali iraniane: Eppure, questo, era un aspetto molto importante della vicenda…

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l’ICAO - International Civil Aviation Organization (organizzazione internazionale dell'aviazione civile) condusse una indagine indipendente sull’incidente. Nel marzo 1989 venne approvata la relazione conclusiva che venne distribuita alle 165 nazioni che fanno parte dell’organizzazione. La relazione – politically oriented - ometteva di dire apertamente che il Vincennes aveva sconfinato, ma e in essa veniva riportata la latitudine e la longitudine dell'incrociatore al momento del lancio dei due missili (dati forniti spontaneamente dalla US Navy). Per cui, bastava riportare i valori di latitudine e longitudine su una carta nautica per vedere che l’incrociatore si trovava a circa 9,5 miglia dall’ isola di Hengam, e quindi ad almeno quattro chilometri all’interno delle acque territoriali iraniane.

Ulteriore luce sulla vicenda venne fatta co l'ulteriore lavoro investigativo dei giornalisti Barry e Charles di Newsweek, che sfociò nell’articolo intitolato Sea of Lies” (un mare di bugie) pubblicato sul numero del 13 luglio 1992 della rivista.

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Nell’articolo i giornalisti  confrontarono le affermazioni fatte dall’Ammiraglio Crowe durante la conferenza stampa del 3 luglio 1988 - dove veniva posto il Vincennes in acque internazionali -  e quelle rilasciate dal Contrammiraglio Fogarty l’8 agosto successivo, durante una audizione presso il Congresso degli Stati Uniti, in cui non veniva esplicitamente affermato il fatto.

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I tracciati radar registrati dal sistema Aegis a bordo del Vincennes - invece - raccontavano un'altra storia: che un incrociatore della US Navy era entrato nelle acque territoriali di un Paese con il quale non aveva in corso una guerra dichiarata ed aveva lanciato due missili contro un obiettivo ritenuto nemico.

Cap 4 11

Bisognerà però attendere quattro anni dopo il tragico fatto per avere una -  relativamente - ufficiale ammissione dello sconfinamento: infatti, nel 1991, l’Ammiraglio Crowe, intervistato nel corso del programma televisivo Nightline della rete televisiva ABC, ammise che il Vincennes si trovava in acque territoriali iraniane quando lanciò i missili.

Quello che Crowe confutò, furono le accuse di aver effettuato un insabbiamento circa la violazione del diritto internazionale da parte del Vincennes, quando entrò nelle acque territoriali iraniane.

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Con l’intervista a Crowe, avrebbe dovuto comparire la parola “The End” sugli schermi di questa storia che narra di una scaramuccia navale: uno dei molti scontri nella cosiddetta “Tanker War”, nello Stretto di Hormuz e che -  purtroppo - ebbe dei “Collateral damage” (danni collaterali). Ma c’è ancora molto da raccontare: soprattutto ciò che pensarono, dissero e fecero gli uomini che furono coinvolti in questa vicenda…

Per cui, riavvolgiamo la pellicola, ripartendo da quella mattina del 3 luglio e ricostruiamo ciò che sta dietro il disastro, tenendo presente che i fattori strettamente interconnessi che entrarono in gioco, furono essenzialmente tre: problematiche “Uomo/Interfaccia di Sistema”; errori umani; fattori psicologici avversi.

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