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Cap 5 01Il grido di una vedetta a bordo dello USS Sides che aveva compreso che il relitto era semplicemente troppo grande per essere quello di un jet da combattimento fa impietrire tutto l'equipaggio. Tutti sapevano cosa significava quell’acronimo, COMAIR nella terminologia militare: Commercial Air, un aereo civile!

Lo stesso Il capitano Carlson comandante dello USS Sides, quando gli venne riferito che il velivolo che era stato abbattuto era un aereo di linea commerciale - come affermerà lui stesso in una intervista - nell’udire quelle parole, dovette fare appello a tutta la sua forza di volontà per non vomitare.

Sul ponte esterno dello USS Montgomery a poche miglia di distanza, i membri dell'equipaggio avevano osservato la vampata luminosa dell’esplosione. Poi, da essa emerge una grande ala, con ancora il motore attaccato, che precipita in mare insieme a corpi umani e detriti.

Sullo USS Vincennes, è sceso un silenzio irreale. I cannoni da cinque pollici tacciono: nessuna delle imbarcazioni della Guardia Rivoluzionaria è mai arrivata a meno di 4.500 metri dall’incrociatore. Nessuno sapeva se e quante di esse fossero state colpite: forse una oppure di più…

Sul ponte di comando, il cameraman Rudy Pahoyo – che stava effettuando delle riprese per un documentario ed aveva acquisito la testimonianza visiva dell’ingaggio -  registra ciò che una vedetta sta dicendo concitatamente all’ufficiale esecutivo Richard Poster:

Cap 5 02

Ormai sulle tre navi della Marina Militare degli Stati Uniti c'è la consapevolezza del dramma che si è appena concluso...

Ripartendo proprio da qui, da questa - tardiva - consapevolezza, torniamo indietro nel tempo a quella mattina del 3 luglio del 1988 e, filtriamo i dati ufficiali prelevati dai computer dello “SPY-lA” e del “Weapons Control System” con le discordanti dichiarazioni rilasciate dall’equipaggio del Vincennes alla commissione d’inchiesta e nelle interviste ai media, confrontate poi con i risultati delle indagini effettuate da organismi ufficiali come l’ICAO - International Civil Aviation Organization.

Ecco, quindi,  ciò che realmente avvenne in quella manciata di minuti in cui - nel CIC, la Centrale Informativa di Combattimento -  regnò una grande confusione, sia elettronica sia verbale, tra i vari gruppi che controllavano gli ingaggi aerei e di superficie e che generò il disastro.

Siamo nello stretto di Hormuz, a circa 50 miglia a nord-est del Vincennes il Montgomery ha individuato una mezza dozzina di navi da guerra della Guardia Rivoluzionaria in prossimità di una nave mercantile Pakistana: Udendo una serie di esplosioni, il comandante aveva allertato il Contrammiraglio Anthony Less, comandante della Joint Task Force in Medio Oriente a bordo della USS Hancok.

Qui, possiamo osservare la prima sostanziale divergenza rispetto ai comunicati ufficiali iniziali: Less non è interessato a mettere il Vincennes in stato di combattimento. Egli vuole unicamente verificare l’esatta portata dell’evento e richiede semplicemente che l’incrociatore invii in missione di ricognizione il suo elicottero. Così il capitano Richard McKenna, capo della Persian Gulf Surface Warfare (guerra di superficie nel Golfo Persico) identificato con la sigla "Golf Sierra" trasmette a Rogers l’ordine inequivocabile di “indagare” senza un coinvolgimento diretto dell’incrociatore. Un ordine inequivocabile:

Cap 5 03Dal ponte dell’incrociatore viene fatto decollare l’elicottero SH-60B Seahawk che si dirige a nord e, dopo venti minuti, si trova esattamente sopra i gunboat iraniani. Ma, nel momento in cui l’elicottero lascia il ponte dell’incrociatore, avviene un fatto che va in contrasto con gli ordini di ricognizione ricevuti: il Vincennes si dirige nello stretto di Hormuz alla massima velocità di 30 nodi, verso il mercantile e le cannoniere iraniane.

Ecco che comincia ad emergere la situazione psicologica a bordo del Vincennes. Infatti viene ricevuto un avvertimento radio – cortese ma fermo - lanciato da un ufficiale dalla guardia costiera dell'Oman, in quanto il Vincennes è entrato nelle sue acque territoriali a forte velocità.
 Cap 5 04Ma Rogers aveva ordinato al suo equipaggio di andare ai posti di combattimento per fronteggiare eventuali attacchi iraniani: di cosa si immischiano quei rompiscatole degli omaniti?

Ora, questa frase è stata aggiunta a bella posta, ma non è troppo lontana dalla verità, visto che il cameraman della marina Rudy Pahoyo stava registrando una scena sul ponte di comando, nel momento in cui arriva la richiesta dalla Guardia Costiera dell’Oman. Nella sequenza si vede chiaramente che gli uomini che si sorridono l'un l'altro con complicità e non si curano nemmeno di rispondere alla chiamata…

La guardia costiera omanita non era l’unica che voleva vedere il Vincennes fuori da quel tratto di mare. Il Capitano McKenna, dal CIC della sua nave, vede sugli schermi dei sistemi radar che il Vincennes è ubicato ben 40 miglia a nord rispetto alla posizione che lui aveva dato ordine di mantenere. Molto irritato, si fa mettere in contatto con l'incrociatore e chiede a Rogers spiegazioni.Questi gli risponde che sta supportando il suo elicottero, in quanto quest'ultimo ha problemi di comunicazione. McKenna non dà peso alle scuse di Rogers e gli ordina di invertire la rotta e tornare subito verso Abu Musa. Al che Rogers replica con una frase che sarebbe stata perfetta in bocca al “duro” del cinema per eccellenza, John Wayne, mentre McKenna sente in sottofondo delle risate degli ufficiali del CIC del Vincennes.

Cap 5 05

McKenna ora è furioso per l'atteggiamento arrogante del Capitano e degli ufficiali di quell’incrociatore da miliardi di dollari e dà a Rogers – in qualità di ufficiale di grado superiore  - un ordine perentorio: le due navi – il Vincennes e il Montgomery - devono immediatamente dirigersi a sud. A quel punto - a malincuore - Rogers deve obbedire all'ordine, ma continua a lasciare il suo elicottero alle spalle per continuare a controllare le barche iraniane.

Proprio da questo colloquio fra i due si ritrova un chiaro esempio dell’atteggiamento spaccone del Comandante del Vincennes che – inevitabilmente - si riverbererà sui suoi sottoposti con esiti nefasti...

Passiamo ora all’elicottero ed al suo comportamento, osservato dal Capitano David Carlson, comandante del Sides. Egli, insieme agli altri membri del CIC della sua nave, è infatti in grado di vedere le stesse informazioni che il capitano Rogers ha proiettate sullo schermo gigante del Vincennes, attraverso il canale 11 del data link: il sistema elettronico alloggiato sulle tre le navi (Vincennes, Montgomery e Sides) in grado di scambiare informazioni tattiche in tempo reale.

Il pilota dell'elicottero, il luogotenente Mark Collier, è giovane, ha ricevuto l’ordine di indagare e non resiste alla tentazione di seguire le cannoniere, anche se esse sono in ritirata verso la loro base. Vuole fare bella figura con il suo Comandante fornendo indicazioni precise di quanti uomini sono a bordo delle navi e che tipo di armamento hanno a bordo. Così il suo Seahawk entra nelle acque territoriali iraniane superando il CPA - closest point of approach (punto di massimo avvicinamento), fissato dalle regole di ingaggio in quattro miglia. Collier è ormai sopra le cannoniere iraniane e vede ciò che – come riferirà alla commissione d’inchiesta – gli appaiono come «otto o dieci lampi di luce nel cielo a 100 metri dal mio elicottero». In un primo momento pensa che siano dei riflessi del sole, ma poi indentifica degli sbuffi di fumo provenienti dalla barca e comprende che è un fuoco antiaereo. Da qui, il messaggio di essere oggetto di attacco, inviato al Vincennes.

Cap 5 06Ma dal CIC - centro informazioni di combattimento del Sides, il capitano Carlson intuisce che qualcosa non sta andando per il verso giusto… I gunboat iraniani erano in ritirata verso nord quando l’elicottero era sopraggiunto: il pilota del Seahawk non avrebbe dovuto farlo volare tanto vicino da essere minacciato dalle armi leggere di uno di essi.

Infatti, come venne poi appurato nel corso delle indagini della sottocommissione di investigazione per le Forze Armate, quando Collier arrivò nell’area del presunto attacco, vide che le cannoniere stavano girando intorno a una nave da carico pakistana, il Sarghoda, ma non sparavano: era una semplice tattica di disturbo. In pratica, come venne descritta dal il capitano Richard Watkins, Chief of staff dell'ammiraglio Less, una situazione di “defusing” (detonatore disinnescato).

Gli spari da parte del gunboat iraniano – che è bene ricordare si trovava nelle proprie acque territoriali – quasi sicuramente sono una azione di “harassment” (manovra di disturbo) più che un attacco vero e proprio. Tuttavia il gunboat aveva commesso un atto che poteva essere interpretato come ostile. Così, il messaggio inviato dall' elicotterista “Ocean Lord” è esattamente quello che il Capitano Rogers desidera ricevere per poter ordinare un inseguimento in base alle regole di ingaggio della US Navy: Cap 5 07Egli, infatti, dà l’ordine di “avanti tutta” facendo avanzare l’incrociatore alla massima velocità possibile, spingendo al massimo i quattro motori turbo-gas da 80.000 cavalli, verso i verso i gunboat iraniani.

Alle 6:41Z il furiere capo comunica al CIC che il Vincennes ha ormai superato il limite delle 12 miglia al largo della costa ed è in acque territoriali iraniane. In pratica la nave sta operando in violazione del diritto internazionale in quanto l’elicottero è ormai sulla rotta di ritorno alla nave, senza aver subito danni e i gunboat iraniani non stanno compiendo alcuna azione nei confronti dell’incrociatore che imponga una “immediate defensive action” (subitanea azione difensiva). Ma Rogers non ha tempo per prestare attenzione a sottigliezze giuridiche…

Sul ponte dell’incrociatore le vedette riferiscono al Comandante che - attraverso i loro binocoli "Big Eyes" - possono osservare le scie delle cannoniere che stavano effettuando lenti bordi, evidentemente ritenendo di essere al sicuro nelle proprie acque territoriali. Una coppia di gunsboat sembrano invece dirigersi verso il Vincennes anche se - a giudicare dalle successive testimonianze - pochi nel CIC del Vincennes credono che la nave sia sotto attacco. Ma questo atto è sufficiente a Roger per intervenire in base ad un altro articolo delle ROE. Cap 5 08In Bahrain, il personale dell'Ammiraglio Less è a disagio... Il Capitano Watkins interroga Rogers sulla sua posizione ed il rilevamento delle cannoniere, chiedendogli esplicitamente: "Are the contacts clearing the area?" (ci sono dei contatti in chiaro in zona?). Rogers riferisce che due gunboat si stanno avvicinandosi a velocità sostenuta, mostrando un intento ostile nei confronti della sua nave: pertanto è sua intenzione aprire il fuoco contro di essi. In base alle affermazioni di Rogers, a Less – lontano, sulla nave di comando in Bahrein  - non resta che fidarsi del giudizio di Rogers e dare l’autorizzazione ad aprire il fuoco sui gunsboat iraniani.

Come si è visto nella descrizione tecnica che è stata fornita, Il Vincennes, come tutti gli incrociatori Classe Aegis, era stato ideato per monitorare decine di navi, aerei e missili in arrivo, in una grande battaglia navale. Tutto ciò per contrastare la Voenno-Morskoj flot (Marina militare sovietica) in uno specifico teatro di guerra: il Nord Atlantico.

Cap 5 09Quel giorno il Vincennes si trovava invece in un ambiente di combattimento angusto come quello del Golfo Persico con un sistema di rilevamento che non era stato progettato per piccoli scontri con navi da guerra semi-artigianali. E così Rogers non poteva utilizzare le modalità automatiche del sistema, per mantenere la traccia dei piccoli e agili speedboat iraniani che guizzavano dentro e fuori dal radar di ricerca di superficie, “sfarfallando” su uno schermo che li mostrava non come obiettivi separati, ma come un unico simbolo.

Per cui, in mancanza di obiettivi chiaramente identificati dal sistema, il capitano dell’incrociatore tecnologicamente più avanzati del mondo si ritrovò a sparare a vista con i cannoni Mark 45 da 127 mm a bersagli molto piccoli situati a 8.000 iarde (7.300 metri), affidandosi alle sole capacità dei suoi uomini.

E l’Airbus A300B2-203 dell’Iran Air…?

Alle 09:47Z, mentre il Vincennes si accinge ad attaccare i gunsboat iraniani, lo “Spy radar” (radar tridimensionale, in banda E/F) dell’IDS-Identification supervisor addetto alla air warfare (guerra aerea), il sottufficiale Andrew Anderson, acquisisce il lontano “blip” di un aereo dislocato presso l’aeroporto di Bandar Abbas. L’aereo agganciato è l' Airbus civile della Iran Air sulla pista di rullaggio, ma Anderson non può ancora sapere a quale velivolo è associata la rilevazione del suo radar.

Cap 5 10

Nonostante la guerra in corso tra Iran e Iraq, le vie aeree in quell’area erano affollate, con rotte commerciali che coprivano oltre la metà delle acque navigabili nella regione e - su un totale di 18 corridoi -  ben 12 attraversavano lo Stretto di Hormuz.  Comunque, sebbene il quadro aereo commerciale fosse complesso: 1.500 voli su base settimanale, esso era “ordinato".

L’IR-655, alla cui guida è il Comandante Mohsen Rezaian, è sulla pista di rullaggio ed ha un ritardo di 30 minuti rispetto all’orario programmato. Una volta decollato, viene autorizzato dai controllori di volo a procedere lungo corridoio aereo Ambra-59 che l'avrebbe portato a Dubai dopo solamente 28 minuti di volo. Pertanto inizia la sua normale risalita a 14.000 piedi (4.267 metri): Il transponder trasmette regolarmente e le comunicazioni radio in voce tra il pilota e i controllori di volo avvengono in inglese senza alcun disturbo.

Per comprendere la “natura” dell’aereo che ha agganciato  - poiché l’aeroporto è preposto sia a voli civili sia militari e qualsiasi aereo in uscita viene automaticamente catalogato dal sistema Aegis come “Assumed hostile” (ritenuto nemico) salvo successiva rettifica - Anderson invia una interrogazione IFF - Identification, Friend or Foe (identificazione, amico o nemico) al transponder dell’aereo sconosciuto, identificato dal Sistema Aegis come TN 4131, per avere automaticamente in risposta la segnalazione della modalità con cui esso sta operando: infatti, i Mode 1/2/4 indicano che si tratta di un velivolo militare, mentre il Mode 3 contraddistingue gli aerei civili.

La risposta che Anderson riceve è: Mode 3, di conseguenza l’aereo dovrebbe essere identificato come COMAIR (aereo commerciale). Ma, poiché per mimetizzarsi,un aereo militare potrebbe trasmettere in questa modalità, è necessario una verifica, consultando il planning ufficiale dei voli civili in partenza dall’aeroporto di Bandar Abbas, di cui una copia è presente nella Centrale Informativa di Combattimento del Vincennes.
Cap 5 11Torniamo ora alla battaglia che sta per scatenarsi: il capitano Will Rogers dà ordine al Vincennes ed al Montgomery  - sotto il suo controllo tattico – di aprire il fuoco contro le piccole imbarcazioni iraniane divise in due gruppi di quattro e tre imbarcazioni ciascuno. Gli ingaggi con le piccole cannoniere sono pericolosi, in quanto i gunboat sono imbarcazioni molto maneggevoli e veloci ed il Vincennes deve affidarsi a sistemi d’arma classici: i cannoni da 127 mm.

Dopo pochi colpi sparati però, il cannone Mark 45 di prua del Vincennes si inceppa e così alle 06:47Z il TAO - tactical action officer (ufficiale di azione tattica) chiede che venga effettuata una virata stretta affinché l’equivalente cannone di poppa possa fronteggiare quello che viene considerato il più minaccioso dei contatti superficiali.

Cap 5 12Far effettuare ad una nave di quelle dimensioni una brusca virata ad una velocità a 30 nodi e con un angolo di giro di 30 gradi è una manovra che produce un forte rollio ed ha un impatto fortissimo sugli oggetti non assicurati a dovere: ecco quindi che gran parte delle carte: manuali, elenchi e rapporti presenti sulle console e sui tavoli da carteggio del CIC finiscono rovinosamente sul pavimento. Materiale che nei concitati momenti che si stavano vivendo viene recuperato in fretta e furia e – soprattutto - alla rinfusa.

La stessa cosa capita al planning dei voli civili dell’aeroporto di Bandar Abbas del sottufficiale Anderson: egli in pochi secondi - mentre la battaglia di superficie si sta svolgendo in quel momento sul ponte di coperta - deve rapidamente identificare dove esso è finito per terra, recuperarlo e poi consultarlo, per verificare la “natura” dell’aereo che ha agganciato: il senso di urgenza  che accompagna le sue azioni avrà come conseguenza la consultazione da parte sua di dati non pertinenti, generando il primo di una serie di fatali errori.

Cap 5 13

Il planning dei voli civili in partenza dall’aeroporto di Bandar - indicava per l’IR-655 una frequenza bi-settimanale: il martedì alle 06:20 e la domenica alle 09:50.

Ma quel giorno, in pratica, l’IR-655 ha una differenza di orario di un’ora: 30 minuti a causa del ritardo sulla partenza e ulteriori 30 minuti per via del fatto che Anderson – come ammetterà successivamente di fronte alla commissione d’inchiesta - non sapeva con certezza con quale fuso orario fosse stato redatto il planning dei voli. Infatti l’aeroporto di Bandar Abbas, dal quale era decollato l'aereo, era situato in una zona di fuso orario differente da quello del Vincennes, che utilizzava per lconvenzione il fuso orario del Bahrain.

Per cui è molto difficile per lui abbinare un orario ad una sigla che è scritta nella tabella, in una riga differente da quella che sta leggendo: questo in un locale – il CIC - volutamente oscurato al fine di dare risalto agli schermi dei computer e con le luci di lettura che tremolano ogni volta che il cannone dell'incrociatore spara contro gli speedboat iraniani. Il risultato finale è che Anderson non identifica il volo IR-655 nella lista.

Cap 5 14

Anderson per risolvere il suo dubbio si rivolge allora al collega John Leach alla sua destra e gli chiede se per lui il “blip” potrebbe corrisponde a quello di un aereo da guerra iraniano: un F-4 o un F-14. Leach non sa cosa rispondergli ed entrambe si rivolgono al loro superiore, il luogotenente Clay Zocher, che però è a disagio di fronte a questa domanda in quanto non aveva mai pienamente imparato le routine di console - cosa che apparirà evidente più avanti nel momento più drammatico della vicenda -  ed è alle prese con un “suo” problema: un aereo - identificato dal sistema con la sigla TN 4474 risulta rispondere all’IFF sia come Mode 1 sia come Mode 2 è in avvicinamento e sta mostrando un "Classic targeting profile" (tipico profilo di attacco). Nessuno può saperlo, ma quell’aereo - insieme all’altro aereo non identificato - potrebbe essere in grado di effettuare un attacco coordinato al Vincennes

Zocher decide di trasferire il problema al suo superiore, il tenente Scott LustigAAWC - Anti-Air Warfare Coordinator - che ordina di contattare il velivolo su entrambe i canali: MAD-Military Air Distress e IAD-International Air Distress  (soccorso aereo militare e civile).
Cap 5 15In risposta - come abbiamo già detto in precedenza - l’aereo si qualifica come un P-3 Orion iraniano di sorveglianza e fornisce assicurazioni che si sarebbe allontanato dal Vincennes. La tensione però non diminuisce: il radar dell’Aegis sta indicando che il volo IR-655 è in avvicinamento, su un costante rilevamento di 25 gradi ad una altitudine di 2.500 piedi. Lustig allora ordina a Zocher di trasmettere un messaggio di avvertimento all’aereo  sconosciuto che si sta avvicinando, ma non riceve risposta. Cap 5 16E qui, avviene un gioco di prestidigitazione… Nel momento in cui l’IR-655 è vicino all’angolo Sud-Est dell’isola di Qeshm, l’IDS riporta per esso un contatto in Mode 2-1100 e Mode 3-6675: un probabile caccia F-14. Ma come è possibile…? La spiegazione non ha alcuna correlazione con la magia ma con la tecnologia, sia pure da apprendista stregone.

Oggi, in un qualsiasi gioco da computer di strategia di guerra, una piccola icona sullo schermo identifica una specifica “unità” e, se si clicca su di essa, la si può controllare o si possono avere informazioni su di essa. Ebbene, tenendo presente che si sta parlando degli anni ’80, il software dell’Aegis - il più costoso sistema d’arma della US Navy - non era altrettanto sofisticato: lo schermo mostrava all'operatore quali oggetti erano stati rilevati sul radar e, se si cliccava su uno di essi, si poteva seguirlo. Ma se l'operatore voleva disporre di maggiori informazioni su di esso, doveva utilizzare un cursore separato ed effettuare una nuova acquisizione.

Sempre in merito alle icone, il PMA-Process Message Monitoring (monitoraggio dei messaggi processati) permetteva di visualizzare tutta la messaggistica elaborata dal computer su grandi schermi. In fase progettuale era stato definito che la sagoma di un mezzo diamante bianco rappresentasse un velivolo ostile; un semicerchio bianco - invece - era assegnato ad un velivolo amico. Delle linee bianche sporgenti mostravano la sua rotta e la sua velocità, mentre la lunghezza indicava la dimensione dell'aeromobile.

Ma la linea, che con la sua lunghezza forniva la velocità, limitava l’uso di quella relativa alle dimensioni... E questo privò gli ufficiali del Vincennes di un intuitivo controllo visivo: se si fosse adottato l’accorgimento di legare la dimensione del simbolo alla reali dimensione del contatto per gli addetti del CIC del Vincennes  sarebbe emerso immediatamente che il TN4131 – l’Airbus IR-655 - era troppo grande per essere un caccia.

Inoltre, la procedura con i due cursori era ridondante e poco intuitiva, in quanto era davvero davvero facile per un operatore che monitorava un oggetto, aver visualizzate le informazioni di un altro, completamente diverso, perché aveva dimenticato di resettare il secondo cursore.E fu proprio questo che fece Anderson…

Come appurò la commissione d’inchiesta, prima di agganciare nuovamente la traccia dello IR-655 egli aveva acquisito per quasi 90 secondi il segnale di identificazione di un caccia F-14 iraniano su un’altra pista dell’aeroporto di Bandar Abbas. Quando pensò di leggere le informazioni dell’aereo in arrivo – il volo IR-655 - non si accorse che il sistema Aegis gli stava proponendo i dati dell’ F-14, perché in precedenza era su di esso che aveva azionato l’altro cursore e si si era dimenticato di resettare il dispositivo IFF - Identification Friend or Foe.

Ecco il motivo per cui l’IR-655 “aveva” il “Mode” di un aereo militare.

Sempre in merito alle icone presenti sui grandi schermi del CIC, ecco un ulteriore elemento utile a comprendere la carente progettazione dell’interfaccia del Sistema Aegis. Come abbiamo visto il PMA permetteva di visualizzare tutti i messaggi di processo elaborati dal computer su grandi schermi, ma vi fu una netta discrepanza tra i dati del sistema Aegis e le relazioni fornite dai membri dell'equipaggio del Vincennes. Come era potuto accadere...?

Per comprendere l’anomalia si deve capire se essa è insita nella macchina oppure nell'uomo: la risposta derivò da un fatto incontrovertibile: i nastri con i dati del sistema Aegis relativi alla traccia di interesse (TN 4131) furono analizzati dal NSWCDD - Naval Surface Warfare Center Dahlgren Division, che in un rapporto ufficiale dichiarò che:
Cap 5 17Essi dicevano - nero su bianco - che l’altitudine registrata dallo SPY-1 e mostrata sullo schermo di Anderson, indicava che il volo IR-655 viaggiava a 380 nodi, era in modalità ascendente ad una altitudine di 12.000 piedi e che successivamente - nel momento dell’intercettazione – era arrivato a 13.500 piedi. L’altitudine e la modalità 3 dell’aereo erano inoltre confermate dalle registrazioni dei dati rilevati sul Sides.

Eppure Anderson comunicò che la velocità era 455 nodi, l'altitudine di 7.800 piedi e che l’aereo era in discesa. Perché?

Ma non fu il solo Anderson a confondersi: altri quattro addetti che operavano nel Centro di Controllo dichiararono che la traiettoria dell'aereo era ascendente e discendente allo stesso tempo. Perché?

Infine il capitano Rogers dichiarò che il velivolo era ad un'altitudine compresa tra i 7.000 e i 9.000 piedi al momento del lancio dei missili. Perché?

Poichè era impossibile che tutti - su schermi differenti - vedessero valori differenti da ciò che veniva mostrato loro dal software, la spiegazione doveva essere un'altra. E, infatti si scoprì che - al tempo - quando più navi della marina militare statunitense individuavano contemporaneamente un aereo, inizialmente ciascuna di esse assegnava al soggetto una differente sigla di identificazione. Il sistema Aegis risolveva in tempo reale il problema di queste sigle duplicate, con un algoritmo che assegnava nella interfaccia utente i velivoli acquisiti dai radar con un unico identificativo TN - Track Number a quattro cifrei .

Le analisi effettuate dalla commissione d’inchiesta evidenziarono che sia sul Vincennes, sia sul Sides era stata acquisita la traccia radar dell'Airbus: il Vincennes aveva assegnato l’identificativo TN4474, mentre il Sides il TN4131. Il sistema Aegis correlò entrambe gli identificativi come appartenenti allo stesso aeromobile e – dovendo selezionare uno solo dei due numeri di traccia - optò per quello del Sides: il TN4131.

Fin qui la progettazione del software è corretta, in quanto orientata ad evitare errori. Ma come è risaputo, gli ingegneri e i softwaristi sono persone orientate alla ottimizzazione spinta. Pertanto quelli che progettarono l’Aegis applicarono la stessa filosofia anche a questa routine, facendole reciclare gli identificativi in precedenza assegnati e poi scartati. E così avvenne per l’identificativo TN4474 che venne riutilizzato dal software per effettuare una nuova marcatura, quella di un A-6 Intruder americano situato a ben 110 miglia di distanza, che in quel momento era in fase di discesa verso la portaerei Forrestal.

Il TIC - tactical information coordinator (coordinatore informazioni tattiche) fu – forse – l’unico sul Vincennes a rilevare che il velivolo che stava monitorando - l’Airbus IR-655 - aveva mutato la sua sigla da TN4474 a TN4131 ma non ritenne importante segnalarlo perchè dava per scontato che tutti avessero avuto la sua stessa consapevolezza.

Ma non era così e pertanto, non essendoci alcun sistema di allerta che notificasse agli utenti la variazione operata dal sistema (ad esempio sarebbe bastato che il simbolo deciso dal sistema lampeggiasse per un certo tempo), l'equipaggio presente nel CIC del Vincennes non si era reso conto che il numero di traccia dello IR-655 era stato modificato sugli schermi dei propri computer. Per cui, quando ben cinque membri dell’equipaggio - di fronte alla commissione di inchiesta - affermarono che per loro l’aereo era in discesa mentre i dati registrati del sistema Aegis dimostravano il contrario, non erano molto lontani dalla verità: era stato il sistema Aegis stesso a creare a loro uso e consumo uno “spettro”.

In circostanze normali, il Track Coordinator avrebbe identificato il numero in conflitto ed apportato le necessarie rettifiche. Nella confusione verbale ed elettronica del CIC, in un lasso di tempo di circa 180 secondi, la sovrapposizione dei numeri i traccia non venne risolta e fu così che l’aereo che loro credevano fosse l’IR-655 in quanto appariva come TN4474, altri non fosse che l’A-6 Intruder in discesa che – ovviamente – rispondeva alle interrogazioni IFF con uno squawk in Mode 2, quello che identifica un aereo militare.

Cap 5 18

Così, quando il Capitano Rogers - che non aveva ancora la certezza che la sua nave fosse di fronte ad un aereo da guerra nemico - chiese un aggiornamento su cosa stesse facendo il “4474” – usando erroneamente l’identificativo di traccia originale che egli ricordava - nessuno dei membri dell'equipaggio fu in grado di correggerlo segnalandogli che avrebbe dovuto chiedere invece informazioni sul “4131”.

Come venne appurato durante l’audizione al Senato degli Stati Uniti del 1988, quando iniziò il processo decisionale di ingaggio dell’ IR-655, l’IDS-identification supervisor aveva visto uno squawk IFF in Mode 2 - 1100 sul suo RCI-remote control indicator e riportò un possibile F- 14 sulla rete di comunicazione interna riservata al comandante e agli ufficiali tattici. La comunicazione, che avrebbe dovuto avere un carattere riservato, fu invece ascoltata anche da molti ufficiali e sottufficiali presenti nel CIC.

Cap 5 19

La conseguenza fu che l’OSDA- Own Ship Display Assistant, ascoltanto le ipotesi avanzate dagli ufficiali di grado superiore,  si convinse che il contatto era ormai stato identificato – positivamente - come un F-14 e contrassegnò ii Volo IR-655 con un etichetta “F-14” sugli schermi del Vincennes di fronte al Comandante, all'ufficiale tattico e su quello – remoto – di Golf Whisky, l’AAW TAO che provvide ad informare il suo superiore Golf Bravo – il comandante del Joint Task Force Middle East.

Quella sigla che era risalita fino al vertice della catena di comando comunicava molte cose: che un caccia F-14 si stava avvicinando al Vincennes; che stava aumentando la sua velocità e diminuendo l’altitudine e che non rispondeva  alle interrogazioni verbali inviategli sui canali MAD e IAD: in pratica un preciso profilo di attacco da parte di un aereo nemico.

Come la scatola nera di un aereo i computer del Vincennes avevano registrato che il volo IR-655 non era mai sceso ma – anzi -  aveva preso quota: la Marina Militare Italiana, che aveva una unità in loco e, soprattutto la fregata USS Sides, dichiararono che al momento dell’impatto del missile l’aereo stava cabrando, non picchiando. Se ci fosse stata una procedura di controllo incrociato dei monitor, sarebbe emerso chiaramente che il velivolo stava salendo, non scendendo.

Ma non tutte le console del Vincennes indicavano "quella" realtà e qui entra in gioco il fattore umano: il capitano Will Rogers III, comandante del Vincennes, era intimamente convinto di essere attaccato da un caccia iraniano e che esso - unitamente alle cannoniere - facesse parte di un unico schema di attacco ai danni del suo incrociatore.

Egli, pertanto, dà poco peso alle segnalazione contrarie - che il velivolo possa essere un “COMAIR”, un aereo passeggeri - che gli venivano date da diverse console e durante la sua audizione alla commissione di inchiesta egli spiegò che:  Cap 5 20

In merito alle comunicazioni radio, dopo le prime fantasiose ipotesi avanzate durante la prima conferenza stampa, nel successivo report delle autorità statunitensi in merito al fatto che l'aereo iraniano non aveva dato risposta agli avvertimenti radio trasmessi dal Vincennes, tale mancanza venne imputata al fatto che - a causa del pesante carico di lavoro durante il decollo e la cabrata - il pilota non stava monitorando il canale internazionale per le emergenze aeree.

Ma se il rapporto ufficiale ICAO stabilì che il Vincennes tentò per ben dieci volte di entrare in comunicazione radio con il volo IR-655 è altrettanto vero che sette dei messaggi di avvertimento furono trasmessi su una frequenza militare che l’ IR-655 non poteva ricevere in quanto l’Airbus – come qualsiasi altro aereo civile - non era attrezzato per ricevere comunicazioni su frequenze militari.

Per quanto concerne i tre messaggi inoltrati sul canale di emergenza civile, il Comandante Mohsen Rezaian, lungo la breve tratta del volo, doveva tenersi in contatto radio con tre centri di controllo del traffico aereo: Teheran, Bandar Abbas e Dubai, utilizzando frequenze aeronautiche civili standard. Mentre parlava con essi difficilmente avrebbe potuto trasmettere e ricevere sul canale di emergenza civile sulla quale il Vincennes aveva lanciato i sui avvertimenti.
E, se anche Rezaian li udì, non comprese che essi erano destinati al suo aeromobile in quanto l’intimazione ad allontanarsi era indirizzata ad un generico "aereo iraniano non identificato" e contenevano un dato fuorviante relativo alla velocità del velivolo …

Infatti i messaggi facevano riferimento - secondo quanto mostrato dai radar del sistema Aegis - ad una GS-Ground Speed  di 350 nodi [NdA: La GS (velocità al suolo del velivolo) è la velocità orizzontale di un aeromobile rispetto al terreno]. Invece, l'equipaggio del volo IR-655 vedeva una EAS- Equivalent AirSpeed di 300 nodi sulla propria strumentazione di bordo [NdA: la EAS (velocità equivalente) esprime la velocità di un aeroplano in volo].

Cap 5 21

Questa differenza di velocità di 50 nodi probabilmente indusse Rezaian a ritenere che il Vincennes non stesse comunicando con il suo Airbus ma bensì con un altro aereo in volo: un inesistente F-14 che si presumeva puntasse sull’incrociatore (in realtà il P-3 Orion iraniano che aveva sorvolato la zona qualche minuto prima dell'attacco)…

Poi, sulla incomunicabilità da parte delle forze armate statunitensi con controparti civili, un rapporto dell’ICAO appurò una cosa incredibile: il Vincennes, analogamente a tutte le navi della Marina Militare statunitense non aveva a bordo attrezzature idonee per il monitoraggio delle frequenze dell'aviazione civile, ad eccezione della frequenza internazionale di soccorso aereo IAD-International Air Distress.

Cap 5 22

Probabilmente è questoil motivo per cui - trenta secondi prima che i due missili lanciati dal Vincennes colpissero il suo Airbus alla coda e ad un'ala  - Rezaian stava tranquillamente segnalando al centro di assistenza al volo di Bander Abbas di aver raggiunto il suo primo check-point mentre attraversava il golfo: l’ultima comunicazione che egli ricevette fu: «Buona giornata», a cui rispose «Grazie, buona giornata».

Con il senno del poi, successivamente a questo incidente, le imbarcazioni della US Navy operanti nel Golfo Persico furono dotate di radio VHF...

Infine, per completare la descrizione delle carenze tecniche, il sistema, invece di informare gli operatori se l'aereo che si stava avvicinando stesse cabrando oppure picchiando [Nda: rispettivamente aumentando la quota o effettuando una discesa veloce] mostrava loro la sua altitudine al suolo su un monitor più piccolo. Pertanto l'operatore doveva annotare o memorizzare l'altitudine, attendere qualche secondo e poi effettuare una nuova interrogazione, per poi confrontare i due risultati e quindi comprendere se l'aereo saliva o scendeva…  

Per cui è perfettamente plausibile che un errore di calcolo abbia portato un operatore a segnalare che l'Airbus stava scendendo verso la USS Vincennes, nello stesso modo in cui lo avrebbe fatto un aereo da combattimento. Inoltre, il display del radar di prossimità, preposto a visualizzare la posizione di un velivolo, era allocato in un luogo completamente separato dal dispositivo che descriveva i movimenti verticali del velivolo stesso, e ciò contribuì ad aumentare la confusione tra gli operatori.

Ora, al di là delle carenze dei sistemi elettronici e della qualità dei dati: le problematiche delle tracce radar e gli identificatori sbagliati sugli schermi dei computer; i dati incompleti, incoerenti o in conflitto; i problemi di comunicazione in voce; il sovraccarico di informazioni che fece considerare la traiettoria dell'aereo come ascendente e discendente allo stesso tempo, la domanda da porsi è: “Cosa – veramente - giocò un ruolo cruciale all’interno dell’”errore umano” del Capitano Rogers degli altri ufficiali?”.

La risposta è – come si vedrà nel prossimo capitolo - nello “status” del volo IR-655: un "nemico" che "doveva" essere abbattuto. Cap 5 23

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